Wymiana przewodów hamulcowych - tył (Golf II)

Kiedy przewody hamulcowe są częściowo skorodowane, najlepiej wymienić cały komplet. Zazwyczaj nakrętki są tak skorodowane, że nie ma możliwości odłączyć przewodów sztywnych od elastycznych łączników. Do wymiany całego tyłu potrzebne są 4 przewody sztywne i 2 elastyczne. Najlepiej zakupić gotowe, zarobione przewody miedziane. Do modelu bez korektora siły hamowania potrzebne są długości 2,5m (lewy), 3,5m (prawy), 2x60cm (na wahaczach). U mnie okazało się, że lewy przewód na wahaczu mógł być krótszy o 8cm, ale to nie problem, wygiąłem dodatkowe "S" i po kłopocie. Przed operacją stawiamy tylne wahacze na stojakach w miejscu mocowania amortyzatorów i zdejmujemy koła tylne. Najpierw usuwamy stare przewody. Odkręcamy je przy pompie hamulcowej i natychmiast zaślepiamy otwory w pompie gumowymi korkami (nowe cylinderki hamulcowe i pompy są zabezpieczone takimi korkami - warto je zachować, albo zdobyć w jakimś warsztacie). Nie należy dopuścić do całkowitej ucieczki płynu ze zbiorniczka, bo zapowietrzy nam się przód. Płyn hamulcowy, który wycieknie wycieramy i spłukujemy denaturatem. Następnie odkręcamy odpowietrzniki na cylinderkach i przecinamy odcinki elastyczne piłką do metalu aby spłynęła resztka płynu z przewodów i z cylinderków. Odkręcamy przewody od cylinderków (jak się nie uda, trzeba wymienić cały cylinderek, co opisałem już kiedyś), odcinamy kątówką od zaczepów na belce skrętnej i na progach (zakładam, że nie dało się ich uprzednio odkręcić z powodu korozji). Problem może być z lewej strony, gdyż konstrukcja zaczepu na belce uniemożliwia operowanie kątówką. Tutaj ukręcamy kleszczami sprężystą podkładkę, przecinamy przewód hamulcowy brzeszczotem piłki do metalu i usuwamy z zaczepu. Samo wyjęcie części elastycznej z zaczepu też może być problemem przy zaawansowanej korozji. Trzeba wtedy użyć młotka i przecinaka aby poluzować przewód (uwaga - zaczepy przy progach są delikatne i stosunkowo słabo zamocowane). Uwolnione zaczepy oczyszczamy szczotką drucianą z rdzy wraz ze skorodowanym obszarem wokół. Warto podłubać śrubokrętem pod warstwą antykorozyjną aż nie zobaczymy czystej, szarej farby podkładowej. Oczyszczone miejsca zabezpieczamy farbą na rdzę. Długie odcinki przewodów uwalniamy delikatnie z plastikowych zaczepów w podwoziu. Może się zdarzyć, że zaczep odejdzie wraz z kawałkiem zgnitej blachy podwozia, gdyż lubi ono mocno rdzewieć wokół tych zaczepów. W tym wypadku trzeba wyciąć całość skorodowaną wokół wygnitego otworu, dociąć kawałek blachy i dospawać, ew. jeśli otwór jest mały zakleić go matą szklaną nasączoną epoksydem (zestaw naprawczy np Novol). Oczywiście zabezpieczyć antykorozyjnie jakąś farbą na rdzę (np V33 i Tectyl). To może być niemiła niespodzianka, która wydłuży całą akcję o kilka dni (farba musi wyschnąć itp.) Zaczepy w takich miejscach mocujemy na wkręt do blachy, najlepiej nierdzewny, którego łeb jest u góry, wewnątrz auta, a gwint przez otwór we wstawionej blasze wkręcony jest w plastikowy zaczep. Starego kołka pozbędziemy się z zaczepu łatwo po jego podgrzaniu opalarką (delikatnie aby go nie stopić). Podgrzać też możemy zaczep przed wyjmowaniem i wkładaniem do niego przewodów ham. aby był bardziej elastyczny i nie pękł. Uwolnione przewody wyciągamy spod auta i doginamy do ich kształtu nowe, miedziane. Dobrze jest rozpocząć od końca bliższego pompie hamulcowej, i mocując do siebie dopasowywany i stary przewód co pewien odcinek kawałkami drutu, podążać ku drugiemu końcowi. Ostrzejsze łuki można wyginać przy pomocy klucza oczkowego założonego na przewód. Należy być ostrożnym aby nie załamać przewodu. Można śmiało wygiąć łuk o promieniu zaledwie 1cm, ale właściwie nigdzie nie trzeba. Podczas wyginania przewód powinien mieć założone zabezpieczające kapturki na końcach, aby się nic nie dostało do środka. Wygięty przewód mocujemy testowo w kilku zaczepach na podwoziu i sprawdzamy, czy końcówki są na właściwych miejscach i dadzą się wkręcić w pompę i w zamocowane przewody elastyczne. Po ew. korektach skręcamy przewody, pamiętając o podłożeniu podkładek sprężynujących (należy zakupić 4 szt.). Ostatecznie wciskamy przewody w plastikowe zaczepy. Podobnie postępujemy z krótkimi odcinkami na wahaczach. Ich wygięcie może sprawić więcej kłopotu niż wyginanie długich, ponieważ wymagana jest większa precyzja. Należy sprawdzić, czy przewód nie będzie nigdzie ocierał podczas ruchu wahacza. Po skręceniu wszystkich przewodów (możemy operację wykonać etapami: najpierw lewa strona, potem prawa) uzupełniamy płyn hamulcowy w zbiorniczku do max. i odpowietrzamy tylne cylinderki. Robimy to standardowo (odkręcamy odpowietrznik, zakładamy na niego przeźroczystą rurkę gumową, której drugi koniec zanurzamy w naczyniu z płynem hamulcowym postawionym powyżej cylinderka, wciskamy pedał hamulca do końca, zakręcamy odpowietrznik, puszczamy pedał, odkręcamy, naciskamy, zakręcamy i tak aż do momentu, kiedy podczas naciskania będzie leciał płyn bez powietrza; zazwyczaj wystarczą dwa takie cykle; pilnujemy poziomu płynu w zbiorniczku wyrównawczym). Zakładamy koła, opuszczamy pojazd i gotowe.

Koszt kompletu zarobionych, sztywnych, miedzianych przewodów + 2 elastyczne + 4 podkładki sprężyste to 160zł. Płyn hamulcowy 1l - 30zł (06.2010).

Potrzebne są klucze:
11 do przewodów hamulcowych (z wycięciem),
14 płaska do trzymania elastycznych,
brzeszczot piłki do metalu, kleszcze, szlifierka kątowa,
"zestaw" do odpowietrzania (7 oczkowa, wygięta, 6-kątna do odpowietrznika, rurka, zbiorniczek - np mała, plastikowa butelka, kołek do zapierania pedału ham. o fotel, gdy robimy sami).

Momenty dokręcania: przewody 20Nm, odpowietrznik 10Nm.

Wymiana elementów przedniej kolumny zawieszenia (Golf II)

W przedniej kolumnie zawieszenia najczęściej ulegają zużyciu łożyska (stuki przy jeździe po nierównościach, nierównomierny opór przy skręcaniu, odgłosy rezonującej sprężyny przy skręcaniu kół na postoju), amortyzatory, korodują talerzyki nad sprężyną, korodują i pękają sprężyny. Oprócz talerzyków pozostałe elementy wymieniamy parami z obydwu stron auta.
Odkręcamy najpierw górne śruby mocowania kolumny. Teoretycznie należy kluczem imbusowym unieruchomić nagwintowaną oś amortyzatora, a kluczem fajkowym z otworem odkręcać śrubę. W praktyce trzeba użyć do tego klucza udarowego (jak zwykle można się udać do warsztatu, gdzie taki mają i poprosić o poluzowanie śruby). Używanie klucza udarowego do odkręcania i dokręcania tej śruby jest zakazane przez producentów amortyzatorów, jednak ja nie zauważyłem żadnych, mogących z tego wyniknąć problemów.
Następnie podnosimy samochód i podpieramy w bezpieczny sposób, zdejmujemy koło. Ustawiamy kierownicę do jazdy na wprost i mierzymy odległość górnej części zwrotnicy od nadwozia. Można zrobić to np. tak jak na zdjęciu poniżej. Trzeba zaznaczyć pisakiem miejsce w którym linijka styka się z karoserią, a kartonik opiera o zwrotnicę.


Odkręcamy śruby mocujące amortyzator do zwrotnicy i wyjmujemy kolumnę. Zakładamy ściągacze do sprężyn i ściskamy sprężynę do momentu aż będzie luźna. Odkręcamy specjalną nakrętkę z dwoma nacięciami. Można do tego celu wykonać sobie narzędzie z kawałka rurki stalowej, w której wycinamy szlifierka kątową odpowiednie wypusty na końcu i otwór do przełożenia jakiejś dźwigni, np. śrubokręta na drugim końcu. Po cięciu dobrze jest rozgrzać rurkę palnikiem do pomarańczowego koloru i zahartować w zimnej wodzie.
Rozkładamy kolumnę na poszczególne elementy i sprawdzamy ich stan. Skorodowane i uszkodzone wymieniamy na nowe. Uwaga, są dwa rodzaje łożysk, należy zakupić właściwe, takie samo. Nakładamy wszystkie elementy na amortyzator, dokręcamy specjalną śrubę, Luzujemy ściągacze, tak aby sprężyna prawidłowo ułożyła się na talerzykach.
Przy okazji można teraz sprawdzić, czy nie ma korozji na górnej części błotnika, wokół otworu, w którym mocowana jest kolumna, i ew. usunąć ją, pomalować.
Wstawiamy złożoną kolumnę do pojazdu, mocujemy u góry nakrętką (na razie lekko), dokręcamy kolumnę do zwrotnicy (też lekko). Teraz unosimy podnośnikiem wahacz razem ze zwrotnicą, tak aby kolumna dobrze osadziła się w kielichu błotnika (można założyć koło i opuścić chwilowo pojazd). Dokręcamy teraz z docelową siłą górną nakrętkę. Opuszczamy wahacz (lub podnosimy ponownie auto i zdejmujemy koło) i ustawiamy zwrotnicę w odległości zmierzonej na początku, przed demontażem. Dociągamy śruby z docelowym momentem. Należy zawsze używać nowych śrub i nakrętek - nie są zbyt drogie. Mają one nietypowy rozmiar - 18mm.
Zakładamy koło, opuszczamy samochód.
Udajemy się na kontrolę geometrii zwieszenia (aby tego uniknąć, można wymontować kolumnę przykręconą do zwrotnicy, razem ze zwrotnicą, ale dotyczy to tylko sytuacji, gdy nie wymieniamy amortyzatorów, poza tym trzeba wtedy odkręcić półoś, końcówkę drążka kierowniczego od zwrotnicy i śrubę mocującą zwrotnicę do sworznia wahacza).

Momenty dokręcania śrub i nakrętek:
- śruby i nakrętki 18 łączące kolumnę ze zwrotnicą: 95 Nm
- nakrętka z wycięciem: 40 Nm
- nakrętka mocująca u góry kolumnę w kielichu nadwozia: 60 Nm
- śruba i nakrętka 16 łącząca zwrotnicę do przegubu wahacza: 50 Nm

Wymiana uszczelniaczy z przodu silnika (Golf II)

Unosimy prawą stronę pojazdu na podnośniku, podpieramy w bezpieczny sposób, zdejmujemy prawe koło. Zdejmujemy plastikowe nadkole. Mocowane jest ono wkrętami do plastikowych dybli w karoserii, a z przodu wetknięte wypustem do gumowej obsadki w spodzie błotnika. Mamy teraz wygodniejszy dostęp do kół pasowych wału i wałka pośredniego. Zdejmujemy górną część plastikowej osłony paska rozrządu. Zdejmujemy filtr powietrza i rurkę odmy. Zatykamy wloty powietrza do cylindrów tak, aby nic tam nie wpadło. Odkręcamy i zdejmujemy pokrywę głowicy silnika. Poluzowujemy alternator i ściągamy pasek klinowy. Odkręcamy śruby imbusowe kół pasowych paska klinowego przy wale silnika i pompie wody i zdejmujemy te koła. Na zdjęciu poniżej jest widoczny sposób zablokowania kół, tak aby można było łatwo odkręcić śruby imbusowe.


Odkręcamy i zdejmujemy dolną część plastikowej osłony paska rozrządu. Zaznaczamy farbą stykające się zęby paska rozrządu i kół pasowych wału, pompy paliwa i wałka rozrządu. Pokręcamy wałem używając klucza założonego na śrubę koła pasowego wału, tak aby ustawić wał w GMP dla pierwszego tłoka. Wtedy znaki na kole zamachowym i obudowie koła się pokrywają. Widać to w otworze obudowy po odkręceniu plastikowego korka. Również wycięcie na końcu wałka rozrządu jest wtedy równoległe do powierzchni brzegu głowicy silnika. Można to sprawdzić przy pomocy wiertła 4,5 mm, wstawiając je w to wycięcie. Następnie odkręcamy napinacz paska rozrządu i zdejmujemy go wraz z paskiem.
Odkręcenie śruby koła pasowego wału może okazać się bardzo trudne, ponieważ jest ona bardzo mocno dokręcona. Ja zastosowałem bardzo niebezpieczną metodę „na rozrusznik”. Polega ona na założeniu klucza na śrubę wału i chwilowym uruchomieniu rozrusznika. Klucz musi być takiej długości, aby uderzył o półoś podczas obrotu. Klucz zakładamy tak, aby rączka była ustawiona pionowo w dół. Podkładamy na śrubę kawałek papieru, aby klucz dobrze się trzymał. Najlepszy jest klucz nasadowy. Uprzednio odpinamy przewód zasilania zaworu pompy paliwa. Istnieje poważne niebezpieczeństwo, że śruba odkręci się na tyle, że kółko pasowe zsunie się z wału i któryś tłok uderzy w zawór niszcząc znacznie silnik!!! Polecaną metoda jest zastosowanie klucza udarowego, pneumatycznego lub zablokowanie koła zamachowego odpowiednią blokadą. Blokowanie koła zamachowego trzonkiem młotka może być nieskuteczne (udało mi się to tylko w przypadku starszego silnika CR, gdzie jest zastosowane inne koło pasowe i inny klin). Można np podjechać do warsztatu, poprosić o poluzowanie śruby i lekkie dokręcenie, tak, aby tylko dojechać do miejsca naprawy i tam swobodnie ją odkręcić.
Po odkręceniu śruby wału, koło pasowe łatwo daje się zdjąć. Koło wałka pośredniego blokujemy kluczem nasadowym przez jeden z otworów, tak aby klucz oparł się o dolną śrubę flanszy wałka pośredniego. Odkręcamy śrubę mocującą koło do wałka (jest mało miejsca między tym kołem i podłużnicą nadwozia - klucz musi być możliwie płaski, ale z długą rączką) i zdejmujemy je ręcznie, ruszając na boki. Teraz przekręcamy wał o 45 stopni, tak aby wszystkie tłoki były z dala od zaworów, bo będziemy gmerali przy wałku rozrządu. Wałek rozrządu blokujemy w sposób przedstawiony na zdjęciu poniżej.


Musimy mieć do tego wykonane wycięcie w blasze osłony paska rozrządu, o którym pisałem przy okazji wymiany popychaczy zaworów. Na szpilkę pierwszej pokrywy, tą o którą opiera się blokada, nakręcamy nakrętkę, aby chronić gwint. Odkręcamy śrubę koła pasowego wałka rozrządu i zdejmujemy je.
Uszczelniacz wału wydłubujemy śrubokrętem. Śrubokrętu nie opieramy bezpośrednio na aluminiowej pokrywie, tylko np przez podłożone drewienko. Nowy uszczelniacz smarujemy olejem i wciskamy przy pomocy kółka pasowego i śruby w dwóch etapach. W pierwszym etapie zakładamy uszczelniacz na wał, przysuwamy do otworu i zakładamy kółko pasowe na śrubę i wkręcamy je tak jak byśmy chcieli je zamocować. W drugim etapie odkręcamy śrubę i podkładamy pod kółko pasowe pomocniczo drugi, taki sam uszczelniacz i ostrożnie dokręcamy kontrolując aż powierzchnia uszczelniacza zrówna się z powierzchnią pokrywy aluminiowej.
Uszczelniacz wałka pośredniego wymieniamy po odkręceniu śrub i zdjęciu flanszy wałka. Wymieniamy również zielony o-ring.
Uszczelniacz wałka rozrządu wymieniamy po odkręceniu i zdjęciu pierwszej pokrywy łożyska wałka rozrządu.
Teraz wszystko składamy. Zakładamy koło pasowe wałka rozrządu i lekko dokręcamy śrubę. Dokręcamy flanszę wałka pośr. i zakładamy koło pasowe, które dokręcamy blokując tak jak przy odkręcaniu. Śrubę koła pasowego wału dokręcamy jak najmocniej się uda, i tak jeździmy, albo udajemy się do warsztatu w celu bardzo mocnego dokręcenia. Ja dokręciłem elektrycznym kluczem udarowym (jednak ten klucz nie dał rady odkręcić tej śruby na początku).
Ustawiamy wał ponownie w GMP pierwszego tłoka. Zakładamy pasek rozrządu razem z napinaczem wg. naniesionych uprzednio znaków. Napinamy wstępnie pasek rozrządu. Wałek rozrządu ustawiamy przy pomocy wiertła na GMP pierwszego tłoka. Blokujemy wałek rozrządu tak jak przy odkręcaniu i dokręcamy śrubę jego koła pasowego. Napinamy ostatecznie pasek rozrządu (jak opisałem poniżej, przy wymianie paska rozrządu), zakładamy pokrywę głowicy na nową uszczelkę i silikon między uszczelką a pokrywą, zakładamy odmę, dolną osłonę plastikową paska rozrządu i koła pasowe paska klinowego. Robimy dwa próbne obroty wałem przy pomocy klucza założonego na śrubę koła pasowego wału. Jeśli wszystko jest OK, zakładamy pasek klinowy i napinamy go alternatorem. Usuwamy to, czym zatkaliśmy wloty powietrza do cylindrów! Uruchamiamy silnik. Jeśli nadal wszystko jest OK, zakładamy górną, plastikową osłonę paska rozrządu i filtr powietrza. Zakładamy i przykręcamy nadkole, zakładamy koło, opuszczamy samochód z podnośnika.

Momenty dokręcania śrub:
koło pasowe wałka rozrządu - 80Nm
koło pasowe wałka pośredniego - 45Nm
koło pasowe wału korbowego - 90Nm+pół obrotu (200Nm)
nakrętka napinacza - 45Nm
śruby flanszy wałka pośredniego - 25Nm
śruby imbusowe kół paska klinowego - 20Nm
śruby pokrywy łożyska wałka rozrządu - 20Nm



Linki:

forum.VWGolf.pl: http://forum.vwgolf.pl/

Fotogaleria Piotra Łepkowskiego: http://www.zdjecia.strefa.pl/

Najpotrzebniejsze narzędzia:


  • Zestaw kluczy płaskich, oczkowych i nasadowych o rozmiarach od 6 do 32 (w tym 15, 16 i 18, klucz 19 dwunastokątny do śruby koła pasowego wału). Najlepiej mieć po dwa klucze każdego rozmiaru.

  • Klucze imbusowe sześciokątne 6, 7, 17 (do korków skrzyni biegów)

  • Klucze imbusowe dwunastokątne (spline) 10 i 12
    (wszystkie klucze powinny być dobrej jakości - nie chińskie)

  • Śrubokręty: płaski i krzyżakowy

  • Młotki: 0,25 kg i 0,75 kg,

  • Kleszcze, obcęgi

  • Pilnik płaski

  • Szczelinomierz, suwmiarka, klucz dynamometryczny i linijka stalowa 50 cm

  • Szczotki druciane, stalowe i mosiężne, duże i małe

  • Ściągacze do bieżni łożysk (piasty i alternator) i kół rozrządu

  • Prasa do elementów metalowo-gumowych zawieszenia i tuleje odpowiednich rozmiarów, dopasowane do wprasowywanych części

  • Podnośnik hydrauliczny lub mechaniczny (najlepiej dwa - jeden do podnoszenia auta, drugi, mały, np. butelkowy do prac pomocniczych)

  • Lampa warsztatowa

  • Miernik napięcia i rezystancji

  • Lejki do płynu chłodzącego, oleju, paliwa, miska plastikowa

  • Kanał umożliwiający dostęp do spodu pojazdu

  • Winda do podniesienia silnika (jeśli planujemy wymontowywać silnik)

Wymiana uszczelniacza i osłony wałka wybieraka skrzyni biegów

Miejscem najczęściej występującego wycieku ze skrzyni biegów jest uszczelniacz wałka wybieraka. Na ogół uszczelniacz ten ulega uszkodzeniu w wyniku przedostania się brudu przez popękaną gumową osłonę. Czyścimy miejsce operacji z brudu ropą albo środkiem do mycia silnika i małą szczotką (np do zębów). Uwalniamy sprężyste zabezpieczenie górnego wodzika i wyjmujemy go z dźwigni wybieraka. Odczepiamy zatrzaski plastikowego łącznika i zdejmujemy go z przegubów kulistych dźwigni wybieraka i zawiasu. Odkręcamy nakrętkę mocującą dźwignię wybieraka do wałka. Dźwignię podczas odkręcania nakrętki unieruchamiamy np zapierając kawałkiem drewna o karoserię. Nie można wywierać siły kluczem na wybierak! Zdejmujemy dźwignię z wieloklinu (pasuje tylko w jednym położeniu - nie można się pomylić przy zakładaniu) i zsuwamy gumową osłonę. Wsuwamy śrubokręt pomiędzy wałek i uszczelniacz. Podważamy i wydłubujemy uszczelniacz. Może to być trudne, ale za którymś razem się uda. Trzeba uważać aby przy tym nie porysować wałka. Dobrze jest sprawdzić, czy narzędzie, którego używamy nie jest wykonane ze zbyt twardej stali i czy nie rysuje wałka. Wałek jest wykonany z bardzo twardego stopu i trudno go zarysować. Wygodnie jest posłużyć się małym lusterkiem . Po wyjęciu uszczelniacza sprawdzamy stan powierzchni wałka. Będą zapewne widoczne dwa pierścieniowe wytarcia w miejscach obrotu wałka w uszczelniaczu. Jedna dla położenia biegów 1-2 i drugie dla 3-4. Jeżeli są one głębokie i występują jeszcze jakieś inne nierówności lub korozja, szlifujemy je delikatnie drobnym papierem ściernym (1000) na mokro. Pod spodem musimy szlifować w ciemno z braku widoczności. Dokładnie czyścimy wałek i miejsce osadzenia uszczelniacza pryskając np jakimś penetrantem i dokładnie wycierając czystą szmatką. Smarujemy wałek i nowy uszczelniacz olejem. Nasuwamy nowy uszczelniacz na wałek przy pomocy stożka zwiniętego z kawałka cienkiego plastiku np z teczki na dokumenty (rys.). Uwaga, uszczelniacz jest bardzo delikatny i łatwo go uszkodzić - nie stosujemy siły. Uszczelniacz wbijamy w miejsce osadzenia przy pomocy np. końcówki nasadowej do świec podkładając pierścień wycięty z gumy (albo inny uszczelniacz), tak aby nie uszkodzić uszczelniacza. Pukamy delikatnie młotkiem dopóty, dopóki uszczelniacz nie wystaje z obudowy skrzyni na około 1 mm. Nie dobijamy go do końca aby nie pracował w rowkach wyżłobionych w wałku przez stary uszczelniacz. Zakładamy gumową osłonę (nową jeśli stara jest popękana) i przykręcamy dźwignię. Jeżeli łącznik plastikowy jest wyrobiony i ma luz, możemy go zlikwidować wklejając butaprenem mały kawałek cienkiego plastiku wewnątrz, na spodzie miseczek (na rys. na niebiesko). Plastikowe tulejki wodzika i zawiasu również można zregenerować, wkładając w nie kawałki cienkiego plastiku. Najlepiej jednak wymienić te elementy na nowe. Miejsca trące smarujemy smarem grafitowym. Pod każdym sworzniem kulistym powinna być gąbkowa podkładka chroniąca przed zanieczyszczeniami. Jeśli nie ma jej lub jest brudna, wycinamy nową z kawałka gąbki lub porowatej gumy.


Regeneracja plastikowego łącznika




Wkładanie uszczelniacza na wałek przy pomocy stożka z cienkiego plastiku

Wymiana drążka kierowniczego i jego osłony gumowej (Golf II)

Konieczny jest dostęp z pod spodu auta. Zdejmujemy zaciski osłony gumowej - opaskę na przekładni kierowniczej i drut sprężysty na drążku. Zdejmujemy starą osłonę gumową. Może się ona potargać, a jej pozostałości pozostać przyklejone do przekładni kierowniczej. Dokładnie wydłubujemy je i czyścimy miejsce założenia osłony na przekładnię z korozji małą szczotką drucianą (przy prawym drążku jest słaby dostęp do tego miejsca). Łapiemy kluczem płaskim 32 obudowę przegubu kulowego drążka kierowniczego przez szczelinę między wahaczem a belką podwozia. Trzeba tak ustawić kierownicą drążek, aby było to możliwe. Drugim kluczem płaskim 27 odkręcamy nakrętkę kontrującą. Podnosimy podnośnikiem przód auta z jednej strony, zdejmujemy koło, demontujemy końcówkę drążka kierowniczego, jak opisałem powyżej. Wykręcamy drążek kierowniczy i wkręcamy nowy. Kontrujemy nakrętką przekładając klucze w ten sam sposób, jak przy odkręcaniu. Nasuwamy częściowo nową osłonę gumową. Przy lewym drążku można teraz nakręcić końcówkę i zmierzyć długość jak na rysunku:
Przekładamy osłonę za pierścień plastikowy na drążku aby było łatwiej założyć ją na przekładnię. Zagiętym drutem i śrubokrętem zakładamy osłonę na wyżłobienie w przekładni. Można je nasmarować dla ułatwienia. Drut nie może być na końcu ostry, aby nie przeciął gumowej osłony. Zakładamy opaskę zaciskową i nasuwamy drugi koniec osołny na plastikowy pierścień na drążku. Mocujemy ją drutem sprężystym. Montujemy końcówkę do przekładni, zakładamy koło, ustawiamy zgrubnie zbieżność. Po naprawie udajemy się do specjalisty na kontrolę i ew. ustawienie zbieżności kół.

Wymiana kołpaka (i oleju) skrzyni biegów (Golf II)

Na końcu skrzyni biegów, przy lewym kole znajduje się okrągła, zielona metalowa osłona z wytłoczonym logo WV. U mnie przerdzewiała ona na wylot i zaczął przez nią wyciekać olej ze skrzyni. Podnosimy lewą stronę na podnośniku, zdejmujemy koło. Podważamy śrubokrętem brzeg kołpaka i następnie wyciągamy go równomiernie, po obwodzie, obcęgami. Obcęgi muszą działać jak dźwignia, można je oprzeć na śrubokręcie opartym o brzeg skrzyni, do którego przylegał kołnierz kołpaka. Kołpak przy usuwaniu go ulega pogięciu i raczej nie nadaje się do powtórnego wykorzystania. Teraz odtłuszczamy benzyną wewnętrzną część skrzyni, która przylegała do kołpaka i szlifujemy papierem ściernym, aby pozbyć się pozostałości farby i korozji. Czyścimy wyszlifowane miejsce benzyną. Smarujemy boczną, przylegającą część nowego kołpaka silikonem wysokotemperaturowym i wbijamy do skrzyni stukając równomiernie trzonkiem młotka po obwodzie. Usuwamy nadmiar silikonu. Przy tej operacji może nastąpić niewielki wyciek oleju, więc pod spodem warto ustawić jakieś naczynie. Ubytek oleju uzupełniamy po opuszczeniu podnośnika na taką wysokość, aby auto było w poziomie (nie zakładamy koła, bo przeszkadza w dostępie do korka w skrzyni), a poziom możemy ustalić mieżąc na jaliej wysokości od podłoża jest lewy próg gdy auto stoi jeszcze na kołach). Świeży olej (80W90 mineralny) wlewamy dopóty, dopóki nadmiar nie zacznie się wylewać. Używamy do tego celu rurki gumowej z lejkiem, wprowadzonej do otworu po wykręconym korku (ten z boku, przy kole, obok dekla, na dużego imbusa 17). Przy okazji można wymienić cały olej w skrzyni biegów. W tym wypadku trzeba go zlać w całości przez korek spustowy na spodzie obudowy mechanizmu różnicowego. Taki sam duży imbus 17 jak korek wlewowy. Korek można dosięgnąć i odkręcić z boku, bez wchodzenia pod samochód. Do skrzyni 5 biegowej wchodzi 2,5l oleju. Uwaga: prace pod autem opartym tylko na podnośniku są niebezpieczne! Do tego celu używamy stojaków z certyfikatem!

Wymiana plastikowych króćców układu chłodzącego (Golf II)

Króćce te po pewnym czasie pękają i zaczynają przeciekać. Spuszczamy płyn z układu chłodzenia, zdejmujemy opaski zaciskowe z węży i ściągamy je z króćców. odkręcamy metalową rurkę od śruby mocującej boczny króciec. Odkręcamy śrubę mocującą tą rurkę na dole, obok filtra oleju. Odkręcamy pozostałe śruby mocujące króćce i zdejmujemy króćce. Z przedniego króćca trzeba najpierw wyjąć czujniki temperatury mocowane na sprężyste spinki, które wysuwamy. Często w miejscu łączenia króćca z głowicą występuje korozja aluminium. Mogą to być nawet głębokie wżery. Należy pozbyć się z nich utlenionego metalu, np małą szczotką drucianą. Ubytki wypełniamy silikonem wysokotemperaturowym i na nie zastygnięty silikon przykręcamy nowe króćce. Czekamy aż silikon zastygnie, zakładamy węże, dokręcamy metalową rurkę i wlewamy płyn. W Golfie I króćce te są wykonane z aluminium i są niezniszczalne.

Wymiana końcówek wtryskiwaczy

Odkręcamy metalowe przewody wysokiego ciśnienia od pompy i wtryskiwaczy nie rozdzielając ich. Wykręcamy wtryskiwacze specjalnym kluczem nasadowym. Nie należy używać zbyt dużej siły, gdyż może dojść do pęknięcia gniazda wtryskiwacza i tym samym uszkodzenia głowicy. Siłę najlepiej przykładać do rączki klucza wzdłuż silnika, czyli ciągnąć z boku auta, z nad błotnika. Kiedy wtryskiwacz wykręca się ciężko i "strzela" stosujemy metodę: dwa strzały wykręcania - jeden strzał powtórnego dokręcenia, i tak aż do skutku. Oczyszczamy końcówki z nagaru małą, mosiężną szczotką drucianą. Skręcamy wszystko z powrotem używając nowych podkładek pod wtryskiwacze. Zużyte końcówki wtryskiwaczy są przyczyną dymienia na czarno podczas pracy silnika pod obciążeniem. Ten objaw jest taki sam jak w wypadku zbyt niskiej kompresji, jednak rzadko zdarza się aby niesprawne były wszystkie końcówki. Aby ustalić, która końcówka jest uszkodzona, odkręcamy kolejno nakrętki przewodów wysokiego ciśnienia podczas pracy silnika i zwiększamy obroty obserwując kolor spalin (należy okryć nakrętkę szmatą aby uniknąć rozprysku paliwa). Zanik dymienia podczas gdy nakrętka jest odkręcona wskazuje na niesprawność wtryskiwacza (a na pewno związek dymienia z tym cylindrem). Zalecam upewnienie się u specjalisty od układów wtryskowych, do którego zanosimy wtryskiwacze. Sprawdzi on ciśnienie początku wtrysku i jakość rozpylania. Dowiemy się od niego czy konieczna jest wymiana końcówek, czy tylko regulacja ciśnienia. Wymiany końcówek również musi dokonać specjalista (w każdym razie musi je wyregulować na przyrządzie). Sprawne wtryskiwacze wkręcamy na nowe podkładki smarując uprzednio gwinty niewielką ilością smaru grafitowego. Dokręcamy z momentem 70 Nm. Dokręcamy przewody wysokiego ciśnienia. Należy pamiętać o zachowaniu czystości, aby do wtryskiwaczy i przewodów nie dostały się zanieczyszczenia. Może to spowodować zawieszenie się iglicy wtryskiwacza. Objawia się to głośnym stukiem podczas pracy silnika i niekiedy również paliwo wypływa z korpusu wtryskiwacza. W takim wypadku trzeba rozkręcić wtryskiwacz i przepłukać go w czystym oleju napędowym.

Wymiana zewnętrznej osłony przegubu (Golf II)

Czynności są takie same jak w przypadku opisanej powyżej wymiany w Golfie I. Dodatkowo trzeba jednak odkręcić przednie mocowanie wahacza (śruba pozioma) i odchylić piastę na zewnątrz w celu wyciągnięcia z niej półosi. Robimy to po odkręceniu półosi od skrzyni biegów.

Wymiana klocków hamulcowych (Golf II)

Podnosimy auto i zdejmujemy koło. Czyścimy wstępnie zacisk hamulca szczotką drucianą z brudu i luźno przylegającej rdzy (uwaga na gumowe osłony śrub z tyłu zacisku). Rozpychamy śrubokrętem klocki, wciskając maksymalnie tłok do zacisku (uwaga na gumową uszczelkę tłoka). Kluczem imbusowym 6 odkręcamy dwie śruby mocujące zewnętrzną część zacisku. Są one schowane w rurkowych, gumowych osłonach od strony tylniej zacisku. Wcześniej należy małym śrubokrętem oczyścić otwory w łbach śrub. Ewentualnie można prysnąć WD-40 na gwint. Zdejmujemy zewnętrzną część zacisku (uwaga na przewód płynu hamulcowego), wyjmujemy klocki i blaszki. Wkładamy nowe klocki i blaszki, składamy zacisk, dokręcamy uprzednio oczyszczone i nasmarowane smarem grafitowym śruby imbusowe. Ważna jest grubość klocków hamulcowych - w sprzedaży są różne. Sprawdź jakie zmieszczą się do twojego zacisku!

Wymiana hydraulicznych popychaczy zaworów (Golf II)

Zdejmujemy pasek klinowy i jego koła pasowe pompy wody i wału, górną i dolną osłonę paska rozrządu, . Odkręcamy nakrętki pokrywy głowicy i zdejmujemy ją. Pokręcając wałem przy użyciu klucza, ustawiamy silnik w pozycji GMP pierwszego cylindra (nacięcie w wałku rozrządu równoległe do górnej krawędzi głowicy; znak "0" na kole zamachowym widoczny przez otwór w obudowie skrzyni biegów naprzeciw znacznika). Zaznaczamy farbą położenie paska rozrządu względem kół pasowych wałka rozrządu, pompy paliwa i wału (jak to opisałem przy wymianie paska rozrządu). Poluzowujemy napinacz i zdejmujemy pasek rozrządu. Odkręcamy nakrętki pokryw 1, 3, 5 łożysk wałka rozrządu i zdejmujemy te pokrywy. Następnie równomiernie odkręcamy pozostałe pokrywy 2 i 4. Teraz jedyną przeszkodą dla wałka jest blaszana część osłony paska rozrządu dolegająca do kadłuba silnika i głowicy. Aby ją odkręcić, trzeba zdjąć mocowanie pompy. Ja poszedłem na skróty i wyciąłem w niej nożycami do blachy szczelinę nad wałkiem, przez którą swobodnie wyciągnąłem go do góry. (Można po prostu odkręcić koło pasowe, ale potem czeka nas dodatkowa operacja ustawiania wałka rozrządu do wału korbowego. Można też wykręcić z głowicy 4 szpilki od strony koła pasowego i w ten sposób uzyskać dostęp do popychaczy. Ja nie stosowałem tej metody.) Po tej nieeleganckiej, ale oszczędzającej czas, operacji należy oczyścić wnętrze głowicy z opiłków farby powstałych podczas cięcia osłony. Teraz wyjmujemy popychacze i wkładamy nowe. Wkładamy wałek i zakładamy pokrywy jego łożysk w kolejności odwrotnej niż przy ich zdejmowaniu. Należy zwrócić uwagę na prawidłowe ułożenie uszczelniacza wałka. Zakładamy pokrywę głowicy, pasek rozrządu zgodnie z naniesionymi uprzednio znakami, dolną osłonę, koła pasowe, pasek klinowy. Naciągamy napinaczem pasek rozrządu i zakładamy górną osłonę. Niestety, wycięta w obudowie szczelina pozostaje, ale okazuje się być bardzo przydatna przy każdej późniejszej konieczności wyjęcia wałka rozrządu.

Mocowania gumowe wahacza (Golf II) ...

... wymieniamy po odkręceniu śrub mocujących wahacz do podwozia i śruby z nakrętką samokontrującą mocującą sworzeń wachacza do zwrotnicy. Śruba pionowa, tylna, mocująca wahacz do podwozia jest wkręcona w blaszaną tuleję, którą trzeba usunąć aby można było wysunąć wahacz. Tuleja zazwyczaj ulega przy tej operacji uszkodzeniu i jest elementem który należy wymienić razem z gumowo-metalowym mocowaniem. Z wyjętego wahacza wybijamy lub wyprasowujemy uszkodzony element i wbijamy lub wprasowujemy nowy (pamiętając o jego właściwym ułożeniu względem wahacza: strzałki wytłoczone na gumie powinny być ułożone równolegle do osi pojazdu - dotyczy tylnego, większego elementu). Wahacz mocujemy śrubami na miejscu, pamiętając o włożeniu nowej blaszanej tulei, która pomaga zresztą umieścić centrycznie otwory w podwoziu względem otworu w wahaczu. Nie ma potrzeby demontażu kolumny zawieszenia - najpierw wkładamy tylną część wahacza, potem przednią i na końcu wsuwamy sworzeń w zwrotnicę. Po naprawie udajemy się do specjalisty na kontrolę i ew. ustawienie zbieżności i geometrii kół.

Sworzeń wahacza...

...wymieniamy odkręcając poprzeczną śrubę mocującą go do zwrotnicy (pozioma śruba z nakrętką samokontrującą) i trzy śruby mocujące końcówkę do wahacza (te mogą być bardzo zapieczone - potrzebne są dwa dobre klucze z sześciokątnymi końcówkami). Wysuwamy sworzeń z wahacza a następnie podważamy go śrubokrętem i wysuwamy go ze zwrotnicy. Nie trzeba do tego demontować wahacza ale starajmy się nie odchylać go zbytnio w dół. żeby nie ukręcić mocowania gumowego. Wkładamy nowy sworzeń do zwrotnicy i wsuwamy całość do wahacza. Dokręcamy śruby mocujące sworzeń do wahacza tak, aby wystawał on z wahacza tak jak poprzednio, żeby nie zmienić kąta pochylenia koła. W zestawie naprawczym jest zazwyczaj oprócz sworznia podkładka pod śruby mocujące go do wahacza razem z tymi śrubami i nowa nakrętka samokontrująca. Naprawę najwygodniej przeprowadzić przy możliwości dostępu od spodu auta (ale można tylko z boku). Po naprawie udajemy się do specjalisty na kontrolę i ew. ustawienie zbieżności i geometrii kół.

Wymiana końcówki drążka kierowniczego.

Poluzowujemy nakrętkę kontrującą na drążku kierowniczym (jeden klucz płaski 22 zakładamy na końcówkę - ma do tego celu wypłaszczenia na górze i na dole - i zapieramy klucz pod podwozie lub zwrotnicę, zależnie z której strony odkręcamy. Drugi płaski klucz zakładamy na nakrętkę kontrującą i naciskamy go nogą bądź podnosimy małym, butelkowym podnośnikem hydraulicznym. Odkręcamy nakrętkę mocującą końcówkę do zwrotnicy i wyprasowujemy jej sworzeń ze zwrotnicy prostym ściągaczem przeznaczonym do tego typu prac. Odkręcamy końcówkę licząc obroty. Nową wkręcamy z taką samą liczbą obrotów, aby zachować zbieżność kół. Dokręcamy obie nakrętki. Przy dokręcaniu nakrętki kontrującej nie wolno powodować przekręcania końcówki na przegubie kulowym. Ma być ona poziomo przytrzymana kluczem płaskim 22. Oczywiście musimy przed naprawą ustawić auto na podnośniku i zdjąć koło. Po naprawie udajemy się do specjalisty na kontrolę i ew. ustawienie zbieżności kół.

Rozruch w zimie (zużyty silnik).

Gdy słyszymy, że rozrusznik raźno kręci wałem, ale silnik nie zaskakuje - nie męczmy akumulatora. Zdejmujemy plastikową obudowę filtru powietrza wraz z filtrem. Do metalowej części wkładamy kawałek zmiętej gazety (1 stronę A2) i podpalamy, po czym biegiem do kabiny i kręcimy aż do skutku. Nie ma mowy, żeby nie zaskoczył. Potem usuwamy popiół i zakładamy filtr. Zamiast stosować takie drastyczne, niemniej skuteczne metody, lepiej zrobić remont silnika.

"Naprawa" uszczelek silnika.

Zastosowałem dodatek do oleju typu "moto - doktor" - zadziałało - pozostał wyciek przy uszczelniaczu wału (zaolejone miejsca na misce olejowej pryskałem od czasu do czasu środkiem do mycia silnika, szorowałem plastikową szczotką i spłukiwałem wodą). O wiele lepiej jest wymienić uszczelki i uszczelniacze, jednak "moto-doktor" nie pozostawił w silniku żadnych widocznych zanieczyszczeń. Nie wiem jak zareagowały by na ten środek popychacze hydrauliczne w nowszych silnikach - nie testowałem.

Wyciszenie brzęczącego dachu

Kiedyś postawiłem na dachu samochodu ciężki przedmiot i nastąpiło odspojenie przedniego poprzecznego wzmocnienia od blachy. W czasie jazdy dawało to o sobie znać głośnym brzęczeniem przy pewnej częstotliwości obrotów silnika. Wystarczy wymacać przez podsufitkę środkowy otwór we wzmocnieniu (tych otworów jest cały szereg), naciąć w tym miejscu podsufitkę i wcisnąć do wnętrza wzmocnienia silikon. Potem należy auto zostawić w bezruchu na kilkanaście godzin, aby silikon zastygł.

Wymiana gumowych wieszaków rury wydechowej

Ekwilibrystyka z kleszczami, śrubokrętem i dowolnymi innymi pomocnymi narzędziami.

Smarowanie mechanizmu podnoszenia szyb w drzwiach i ogranicznika otwarcia drzwi.

Odkręcamy rączkę, podważamy wklęsły plastik za klamką i odkręcamy znajdującą sie za nim śrubę - zdejmujemy obudowę klamki. Podważamy plastikową osłonę korbki i odkręcamy ją. Teraz ostrożnie płaskim tępym narzędziem podważamy po kolei wszystkie plastikowe kołki mocujące wewnętrzny panel drzwi i zdejmujemy go. Pod spodem znajduje się folia przyklejona na obrzeżu do drzwi. Spełnia ona rolę izolacji przeciw wilgoci, gdyż profil drzwi jest przy zawiasach otwarty i swobodnie dostaje się tam powietrze (i woda). Jeśli folia jest odklejona, brudna i potargana, to czyścimy ją z brudu płynem do mycia szyb i usuwamy rozpuszczalnikiem resztki kleju z folii i drzwi. Podnosimy folię do góry, tak aby mieć dostęp do prowadnicy szyby w postaci zawiniętej rurki z nacięciem wzdłuż niej całej. Sprawdzamy czy na spodzie profilu drzwi jest dużo piachu. Usuwamy go wstępnie rozkruszając małą szczotką plastikową (np. do zębów) na sucho i potem wysysając odkurzaczem z cienką końcówką. Wnętrze drzwi myjemy płynem do mycia szyb wszędzie tam, gdzie damy radę sięgnąć. Jeżeli gdzieś jest rdza, to postępujemy standardowo - jak z rdzą (czyszczenie szczotką drucianą, odrdzewianie, malowanie antykorozyjne). Całość wnętrza zabezpieczamy woskiem do profili zamkniętych. Czyścimy prowadnicę szyby przy pomocy szczotki plastikowej, szmaty i WD-40 (albo ropy). Smarujemy ją wewnątrz na całej długości smarem grafitowym. Na spodzie drzwi znalazłem kawałek zwiniętego w rurkę plastiku - był on kiedyś przyklejony do dolnej, poziomej części prowadnicy leżącej na spodzie drzwi. Możemy go tam z powrotem podłożyć, aby prowadnica nie obijała spodu drzwi. Przy zawiasach, na dole znajduje się plastikowa obudowa mechanizmu ogranicznika otwarcia drzwi. Aby ją zdjąć należy poluzować śruby mocujące ogranicznik. Robimy to kluczem nasadowym z zewnątrz drzwi od strony zawiasów, przez otwory w profilu drzwi nad i pod wysięgnikiem ogranicznika (trzeba otworzyć drzwi na całą szerokość). Zdejmujemy obudowę ogranicznika i smarujemy go obficie towotem. Zakładamy obudowę (wymaga to pewnej kombinacji i cierpliwości). Dokręcamy śruby. Zaklejamy folię. Jeżeli jest ona potargana, a klej był brudny i zmyliśmy go, to sklejamy folię szeroką taśmą klejącą i przyklejamy do drzwi butaprenem. Zakładamy panel wewnętrzny, klamkę, rączkę i korbkę (można na ośkę obrotowej końcówki korbki kapnąć kroplę oliwy). Teraz szyba będzie przesuwać się z jednostajnym posuwistym oporem, a drzwi nie będą już skrzeczeć.

Wymiana membrany pompy podciśnienia

Gdy nagle zmniejsza się siła hamowania i pedał hamulca jest "twardy", oznacza to że najprawdopodobniej pękła membrana w pompce podciśnienia. Poluzowujemy zaciski węży dochodzących do pompy i zdejmujemy te je (jeden sztywny idzie do serwa, a drugi to odma z silnika). Odkręcamy śrubę mocującą widełki dociskające pompę do silnika i wyciągamy pompę. Zaznaczamy jak złożone są ze sobą dwie części pompy i odkręcamy śruby na obrzeżu parami leżące na przeciwko siebie aby jej nie pokrzywić. Rozdzielamy obie części i odkręcamy centralną nakrętkę mocującą membranę do popychacza. Zdejmujemy dużą metalową podkładkę, zdejmujemy starą membranę (jeśli jest dziurawa i to było przyczyną niesprawności hamulców), zakładamy nową membranę tak aby otwory w niej pasowały do otworów obudowy, zakładamy podkładkę i dokręcamy centralną nakrętkę. Skręcamy obie części tak jak zaznaczyliśmy przed rozkręceniem. Śruby znowu dokręcamy parami leżące na przeciwko środka. Wkładamy pompę z powrotem do silnika. Należy ustawić wałek napędowy pompy tak, aby wycięcie w nim pasowało do wypustu w pompie oleju wewnątrz silnika. Dokręcamy widełki mocujące. Stan membrany należy kontrolować co parę lat, i kiedy jest sparciała wymieniać ją. Pompę można po rozebraniu na czynniki pierwsze całą dokładnie umyć w benzynie, sprawdzić stan uszczelniacza przy wałku napędowym, zaworków, uszczelki pokrywy wałka i zaworków - gdy uszkodzone wymienić na nowe. Uszczelki i ew. awaryjnie samą membranę można samemu wyciąć z gumy. Moja pompa wewnątrz miała dużo oleju z odmy, dlatego odłączyłem ją od niej (przewód odmy zaczopowałem).

Wymiana łożysk alternatora.

Odkręcamy śruby mocujące, odczepiamy przewód, zdejmujemy pasek klinowy i wyjmujemy alternator (może ciasno siedzieć w zawiasie - podważamy dużym śrubokrętem i ruszając w góre i w dół wypychamy). Mocujemy koło pasowe w imadle, odkręcamy śrubę i zdejmujemy koło z wszystkimi podkładkami. Wyjmujemy klinik z boku ośki. Odkręcamy i odczepiamy ze spodu kondensator i regulator napięcia ze szczotkami (szczotki krótsze niż 5mm należy wymienić wraz z regulatorem - niedrogie). Odkręcamy 4 długie śruby łączące obie części obudowy wcześniej kontrolując stan gwintów ich wystających części. Jeżeli śruba była uderzona lub skorodowała ucinamy jej koniec, a miejsce ucięcia obrabiamy pilnikiem aby przy wykręcaniu nie uszkodzić gwintu aluminiowej obudowy. Ściągamy ściągaczem górną część obudowy (tą od strony koła pasowego) wraz z łożyskiem z wałka wirnika. Wyciągamy wirnik wraz z dolnym łożyskiem (nakręcamy nakrętkę na wałek i ciągniemy rękami, obudowę trzymając nogami). Jeżeli na miedzianych pierścieniach ślizgowych wirnika są głębokie bruzdy należy wymienić cały wirnik lub alternator (jest to ostateczność, gdy alternator nie daje wystarczającego prądu). Ściągamy dolne łożysko z wałka. Odkręcamy dwie śruby mocujące płytkę trzymającą łożysko w górnej części obudowy i wyjmujemy je. Odkręcamy 4 śruby mocujące od wewnątrz płytkę z diodami do spodniej części obudowy i wyjmujemy uzwojenie stojana wraz z płytką. Wszystkie części czyścimy miękką szczotką drucianą - uwaga na uzwojenia (obudowę można wymyć w benzynie). wszystko składamy w kolejności odwrotnej oprócz wbicia (wciśnięcia) na wałek większego łożyska uprzednio umieszczonego w górnej części obudowy, którą to czynność wykonujemy na wyjętym wirniku (aby nie uszkodzić dolnego łożyska - ośkę wirnika możemy oprzeć na podłożu - gdyby wirnik był już w obudowie, to opierał by się właśnie na dolnym łożysku). Symbole łożysk: 6203Z i 6201Z03. Montujemy złożony alternator do samochodu (gyby nie chciał wejść w widelec można podpiłować widelec pilnikiem - ale tylko trochę - musi wchodzić bez luzu. Założenie paska klinowego może wymagać użycia siły. Naciągamy pasek, dokręcamy śruby mocujące alternator, sprawdzamy napięcie ładowania.

Wymiana świec żarowych.

Ciężko jest stwierdzić, iż nastąpiło uszkodzenie którejś świecy żarowej, bo stary silnik nie zapala w zimie i zimny dymi niezależnie od ich stanu, a wyremontowany zapala nawet gdy nie działa żadna świeca. Aby zbadać, która świeca się spaliła, odkręcamy je wszystkie od miedzianej listwy zasilającej i mierzymy ich opór. Powinny mieć 0,2 oma, czyli praktycznie zwarcie. Jeżeli któraś świeca ma np. 2 omy to jest spalona i trzeba ją wymienić. Wymaga to zwinnych palców i mocnych pleców. Dużo gmeraniny w ciągłym skłonie. Przy takiej okazji warto zmienić zasilającą listwę miedzianą na 3 grube przewody zakończone kabeloczkami, które łączymy zakręcając na świecy do której dochodzi zasilanie. Potem łatwiej jest badać, która się spaliła.

Wymiana paska rozrządu.

Pasek wymieniamy co 120 tys. km, a sprawdzamy jego naciąg co 30 tys. km. Zdejmujemy osłonę paska umocowaną kilkoma śrubami różnej długości - warto zapamiętać ich położenia. Trzeba odkręcić cokół filtru paliwa (te dwie śruby - nie sam filtr) aby ją zdjąć. Najeżdżamy na kanał. Z pod spodu poluzowujemy alternator i ściągamy pasek klinowy. Zdejmujemy koło pasowe paska klinowego z wału odkręcając cztery śruby imbusowe. Jeżeli śruby nie są imbusowe i nie da się ich odkręcić kluczem płaskim (na oczkowy lub nasadowy nie ma miejsca - blokuje podkładka śruby wału), musimy odkręcić centralną śrubę mocującą koło zębate do wału. Odkręcamy w tym celu plastikowy korek w obudowie sprzęgła i kręcimy wałem, aż zobaczymy przez otwór wypust na kole zamachowym. Wstawiamy do otworu drewniany trzonek młotka, tak aby wypust na kole opierał się o niego, gdy druga osoba odkręca śrubę. W śrubę warto puknąć młotkiem przed odkręcaniem. Zdejmujemy dolną, plastikową obudowę paska przymocowaną śrubami imbusowymi (lub zwykłymi). Zaznaczamy jasną farbą zęby paska i odpowiadające im wgłębienia na wszystkich kołach. Poluzowujemy napinacz paska klinowego i ściągamy stary pasek. Przykładamy go do nowego i przenosimy oznaczenia zrobione farbą na nowy pasek (dokładnie liczymy zęby). Zakładamy nowy pasek tak, aby oznaczenia na nim zgrały się z oznaczeniami na kołach (idealnie - pomyłka powoduje poważne uszkodzenie silnika). Naciągamy napinacz przy pomocy specjalnego klucza z dwoma bolcami wchodzącymi w otwory napinacza (można go wykonać samemu). Blokujemy napinacz nakrętką, Pasek musi być tak napięty, aby można go było przekręcić o 45 stopni kciukiem i palcem wskazującym na odcinku między kołem pompy i wałka rozrządu. Inna metoda: uderzyć gumowym młotkiem w pasek na odcinku między kołami rozrządu i pompy, a potem sprawdzić na tym odcinku luz, który ma wynosić 1 cm. Przed uruchomieniem silnika przekręcamy kluczem wał o dwa obroty, aby upewnić się, czy założyliśmy pasek prawidłowo i nie dochodzi do kolizji tłoka z zaworem. Zakładamy dolną obudowę, koło paska klinowego, pasek, napinamy pasek alternatorem.  Teraz możemy uruchomić silnik i popatrzyć jak pracuje pasek. Powinien poruszać się środkiem kół pasowych. Zakładamy górną osłonę.

Wymiana szczęk hamulcowych / czyszczenie / wymiana linki hamulca ręcznego / wymiana łożysk koła tylnego.

Układamy kliny przy przednim kole aby auto nie stoczyło się. Luzujemy hamulec ręczny. Podnośnik zapieramy pod miejsce mocowania amortyzatora z wahaczem tylnym i unosimy koło. Zdejmujemy koło. Przez otwór na śrubę koła wsadzamy śrubokręt i podnosimy nim klin regulacyjny znajdujący się wewnątrz. Spowoduje to zejście się szczęk i późniejsze ułatwienie zdejmowania bębna. Śrubokrętem podważamy kapturek osłony łożyska. Odginamy i wyjmujemy zawleczkę blokady nakrętki łożyska, zdejmujemy blokadę i odkręcamy znajdującą się pod nią nakrętkę. Zdejmujemy bęben (uwaga - trzeba postępować tak, aby nie ukruszyć szczęk). Jeżeli w czasie jazdy słyszymy wycie - szczególnie na zakręcie - należy wymienić skorodowane łożyska (wżery i przebarwienia na bieżniach i wałkach powstałe najczęściej w skutek przecieku przez zużyty uszczelniacz wody lub płynu hamulcowego z cieknącego cylinderka). Bieżnie zewnętrzne łożysk koła są wciśnięte w bęben. Po zdjęciu simeringu wyjmujemy wianki i wybijamy młotkiem i miękkim metalowym prętem (bądź wyciągamy ściągaczem) bieżnie. Wbijamy (lub wprasowujemy) nowe bieżnie i wkładamy nowe wianki do uprzednio umytego benzyną bębna. Używamy tylko smaru do łożysk tocznych! Wypełniamy nim dokładnie tylko łożyska, a nie całą przestrzeń wokół. Zakładamy nowy simering. Jeżeli gładź bębna jest głęboko porysowana - oddajemy go do przetoczenia. Nie można przekroczyć minimalnej średnicy wewnętrznej (wypisana na bębnie od wewnątrz). Przed demontażem szczęk owijamy tłoczki hamulca drutem, tak aby nie mogły się rozejść. Aby zdemontować szczęki trzeba zdjąć z nich sprężyny. Najgorsza jest dolna. Ja ściągam i zakładam ją nogą: zapieram się podeszwą o dolną część szczęki i pcham jednocześnie ciągnąc w bok, tak aby szczęka wyskoczyła zza płytki metalowej za którą zachodzi na dole. analogicznie się je zakłada - energiczne kopnięcie i szczęka wskakuje na swoje miejsce. Oczywiście uprzednio wyciągam kołki mocujące szczęki naciskając sprężynkę i obracając podkładkę z wycięciem - kołek wychodzi do tyłu. Całość czyścimy szczotką drucianą i odrdzewiamy. Szlifujemy papierem ściernym miejsca styku szczęk z podstawą hamulca i delikatnie smarujemy smarem grafitowym. Obudowę można odtłuścić i pomalować aby wolniej korodowała. Bęben bardzo skorodowany czyścimy przecinakiem i młotkiem z korozji, doczyszczamy szczotą drucianą na wiertarce, odtłuszczamy i malujemy lakierem odpornym na wysoką temperaturę (np lakier do tłumików), ale tylko od zewnątrz. Uważamy aby nie zabrudzić łożysk i gwintów pod śruby (najlepiej je wkręcić na czas malowania, a dziury na łożyska zakleić taśmą klejącą). Jeżeli tłoczki hamulca przeciekają, wymieniamy cały cylinderek razem z tłoczkami na nowy (niedrogi). Przy wymiane cylinderka zatykamy odłączoną rurkę, odkręcamy stary cylinderek (śruby imbusowe sześciokątne), dokręcamy nowy i dokręcamy do niego rurkę (uwaga aby nie złamać rurki). Odkręcamy odpowietrznik z założoną na niego rurką gumową i pompujemy lekko pedałem hamulca aż z rurki popłynie płyn. Zakręcamy odpowietrznik. Jeśli nie wymieniamy cylinderka, to ze starym odpowietrznikiem postępujemy jak opisałem przy hamulcu przednim. Jeżeli wyciekający z uszkodzonego cylinderka płyn dotarł do łożysk to trzeba skontrolować ich stan. Płyn hamulcowy powinno się wymieniać co 2 lata, ponieważ z czasem obniża się jego temperatura wrzenia. Hamulec zabrudzony płynem czyścimy denaturatem, albo rozpuszczalnikiem uniwersalnym. Linkę hamulca ręcznego uwalniamy z obu stron, wyjmujemy z rurki w podwoziu i zakładamy nową. Zakładamy bęben z łożyskiem, wkłądamy wianek przedniego łożyska, podkładkę i dokręcamy mocno nakrętkę. Obracamy kilka razy bęben, po czym luzujemy nakrętkę tak aby mozna było przesunąć śrubokrętem znajdującą się pod nią podkładkę (bez operania śrubokręta o krawędż otworu bębna). Zakładamy blokadę nakrętki i zawleczkę. Wypełniamy kapturek do połowy smarem i wbijamy go gumowym młotkiem na miejsce. Zakładamy koło. Naciskamy raz lekko pedał hamulca. Zaciągamy lewarek ręcznego o dwa zęby. Linki ręcznego regulujemy nakrętką przy dźwigni tak, aby był wyczuwalny opór przy próbie kręcenia kołem. Po pełnym zaciągnięcu metalowa płytka przy lewarku nie powinna przechylać się. Kontrujemy drugą nakrętką.
Pamiętajcie: po naprawie hamulców należy skontrolować ich działanie w stacji diagnostycznej.




Wymiana klocków hamulcowych i czyszczenie hamulca przedniego.

Podnosimy auto i zdejmujemy koło. Czyścimy wstępnie zacisk hamulca szczotką drucianą z brudu i luźno przylegającej rdzy. Ściągamy blokadę sprężystą z kołków trzymających klocki (nierdzewna - błyszczy się). Wybijamy kołki i śrubokrętem rozsuwamy zacisk hamulca aby luźno wyjąć klocki. Sprawdzamy, czy nie ma wycieku płynu hamulcowego wokół tłoka zacisku. Pilnikiem czyścimy powierzchnie górnego i dolnego styku klocków i zacisku. Jeśli są bardzo skorodowane, to nie należy szlifować ich na płasko. Spowodowało by to zakleszczanie się klocków w zacisku. Należy uważać aby nie uszkodzić gumy wokół tłoka. Czyścimy też kołki papierem ściernym. Jeżeli tarcza hamulcowa jest zbyt cienka (pan na przeglądzie się czepia) lub głęboko porysowana to najlepiej kupić nową i wymienić (niedroga). Wyszlifowane powierzchnie i kołki smarujemy niewielką ilością smaru grafitowego. Jeżeli powierzchnia cierna klocka nie jest równoległa do jego metalowej płytki, to znaczy, że powinniśmy wymienić zacisk. Zakładamy stare klocki tak jak były przedtem, lub nowe. Wbijamy kołki, nie zapominając o pdłożeniu pod nie sprężyny krzyżowej. Zakładamy blokadę w dziurki kołków. Można przy okazji oczyścić małą szczotką drucianą i odrdzewiaczem gwint odpowietrznika (bez wykręcania go - bo wyleje się płyn) i potem zakonserwować go smarem lub woskiem do progów. Ważny jest gumowy kapturek na odpowietrzniku - musi być założony bo zepsuje się odpowietrznik. Po założeniu nowych klocków przez jakiś czas hamujemy delikatnie, aby klocki dotarły się do tarcz.

Wymiana pękniętej zewnętrznej osłony przegubu półosi napędowej (ta przy kole).

Kupujemy zestaw naprawczy (osłona, dwie opaski zaciskowe, podkładka stożkowa, podkładka plastikowa, nakrętka, sprężyna rozporowa, smar). Lepiej kupić droższy zestaw z gumą o lepszej jakości. Należy wymontować półoś. Najeżdżamy na kanał, tak aby był dostęp do mocowania półosi do skrzyni biegów. Auto musi stać na ziemi. Odkręcamy dużą nakrętkę mocującą półoś do piasty (klucz oczkowy 27mm z długą rączką i trzeba po nim poskakać). Pdnosimy auto tak aby można było pokręcać kołem. Odkręcamy 6 śrub imbusowych mocujących półoś ze skrzynią (gwiazdkowy klucz 8mm, bardzo płaski, bo gumowa osłona przeszkadza). Tu właśnie przydaje się możliwość kręcenia kołem. Po wykręceniu śrub podważamy miejsce styku półosi z częścią należącą do skrzyni i odklejamy półoś. Może się wylać olej, który przeciekł do przegubu wewnętrznego ze skrzyni (nie jest to niebezpieczne jeśli przeciek nie jest duży). Wysuwamy półoś z piasty (trzeba nią trochę pomachać, aby znaleźć miejsce). Kładziemy wymontowany przegub na jakiejś czystej powierzchni. Zdejmujemy opaski metalowe z gumowej osłony i usuwamy ją np przecinając nożem. Dwoma sporymi śrubokrętami wyjmujemy półoś z przegubu poprzez podważenie plastikowej podkładki (to jest najtrudniejszy moment). Podkładka może ulec zniszczeniu, bo w zestawie, który uprzednio nabyliśmy, jest nowa na zmianę. Jeśli uszkodziła się sprężyna rozporowa znajdująca się w rowku półosi (ta z którą zmagaliśmy się przed chwilą - ukryta wewnątrz przegubu), to również wkładamy nową. Smarujemy wielowpust półosi smarem molibdenowo-siarkowym i naciągamy na nią nową osłonę. Przegub płuczemy w benzynie ekstrakcyjnej ze starego smaru (można to pominąć, ale smar MoS w połączeniu z wodą, która przeciekła przez pęknięcia starej osłony, zamienia się w pastę szlifierską i niszczy nasz drogocenny przegub) i wypełniamy nowym z worka z zestawu. Nie rozbieramy przegubu! Zakładamy nową podkładkę stożkową i plastikową tak samo, jak były przedtem. Resztę smaru wpychamy do osłony, zakładamy przegub na półoś i zakładamy na niego osłonę. Osłona musi być tak założona, aby przy pełnym skręcie koła nie była zbyt naciągnięta, bo ulegnie szybkiemu pęknięciu i cała robota od nowa. Zakładamy opaski zaciskowe w imadle na jak najdalszy ząbek i ściskamy je obcęgami w miejscu, gdzie jest specjalne zagięcie. Wkładamy półoś do piasty, dokręcamy śruby imbusowe (45 Nm), opuszczamy auto i nakręcamy nową nakrętkę z zestawu na półoś. Trzeba to zrobić bardzo mocno (230 Nm -znowu stajemy na kluczu - ale bez skakania).